Aylık Yazı Dizileri

İstanbul, Avrupa’dan Asya’ya giden karayolu güzergâhında ve burada kolay kontrol edebilirliğin kesiştiği noktada bulunmaktadır. Aynı zamanda, Karadeniz ile Akdeniz’i birbirine bağlayan suyolunun da kesiştiği önemli bir noktadadır.

Bizanslılar, güvenlik ve refah bakımından en elverişli deniz kıyısında yaşayan insanlardı. ⁽¹⁾ Bu nedenle kent, daha M.Ö. 2. yüzyılda önemli bir liman ve yük aktarma yeriydi. O tarihten itibaren çağlar boyu bu konumunu hep sürdürdü. Coğrafi konumu itibariyle deniz ulaşımında meydana gelen değişikliklere rağmen, liman faaliyeti açısından önemini hep korudu.

İnsan topluluklarının bulunduğu her yerde hareket vardır, ticaret vardır, taşıma vardır. Özellikle su kenarı bulunan yerlerde ise bu hareket daha fazla ve canlıdır. Bu canlılığın ve hareketliliğin birkaç sebebi vardır. Bunlardan en önemlisi, coğrafi konumu itibariyle İstanbul’ un önemi hem karayolunun hem de denizyolunun kesiştiği bir noktada olması, diğer bir önemi ise, doğal ve korunaklı koyları ve limanlarının bulunmasıdır.

Megralılar tarafından M.Ö. 660-658 civarında kurulan Bizantion, gemicilik açısından büyük bir önem kazandı. Bizantion, M.Ö. 6.yüzyıldan itibaren Boğazın çıkışını kontrol altına almak suretiyle, Karadeniz ile Akdeniz arasındaki bağlantı yoluna hâkim oldu. M.Ö. 4. yüzyılda Pontus topraklarından getirilen tahılın depolama ve aktarma yeri olması sayesinde, liman ücretleri dışında aktarılan tahıldan gelir sağlanmaya başlandı. Tahıl aktarımına ilave olarak daha sonraları köle ticareti ve Boğazdan geçen balık sürüleri sayesinde iyi gelir getiren balıkçılık ve balık ticareti de önem kazanmaya başladı  ⁽²⁾

M.Ö. 8. yüzyılda başlayıp, 7. yüzyıl ile birlikte ivme kazanan yeni pazarlar oluşması, deniz ticaretinde belirgin bir gelişmeye sebep olur. Bu süreçte zengin maden yataklarına sahip Karadeniz limanlarının, Egeli denizcilerin çeşitli niteliklerdeki etkinliklerine odak noktası oluşturduğu görülür. Bu etkinlikler çerçevesinde Byzantion, Akdeniz-Karadeniz arasındaki konumu itibariyle büyük bir önem kazanır.

I. Constantinus, 334’te kenti yeniden kurduğunda ekonomik bir canlanma, deniz ulaşımında önemli bir artış görülmesine karşılık limanların durumlarında ve işlevlerinde herhangi bir değişiklik söz konusu olmamıştır. ⁽³⁾ 

2.8.2. Bizans Devrinde İstanbul Limanları

Bizans devrindeki limanlardan günümüze bazı duvar kalıntılarından başka bir şey kalmadı. Eski kaynaklardan yerlerini ve isimlerini öğrendiğimiz bu limanlar, kentin askeri ve ticari yönden gelişmesine paralel olarak Marmara ve Haliç kıyılarında sıralanmışlardı. En sert havalarda bile gemiler için korunaklı olan Haliç’in ağzındaki kıyı şeridindeki girinti ve çıkıntılar küçük limanların yapımı için son derece elverişliydi. Bu limanlar, arkalarındaki sur ve önlerindeki mendirekler sayesinde korunaklı limanlardı. Ayrıca bu irili ufaklı limanlara ilave olarak Marmara kıyısında yeni limanların yapılması sebepsiz değildi.

İstanbul’da kendini oldukça şiddetli hissettiren lodos, devrin küçük deniz vasıtalarını çok güç durumda bırakıyordu. Bu yüzden Marmara sahillerinde, surların içerisine toprak kazmak suretiyle birçok liman yapıldı. Fırtınalardan dolayı bu küçük limanlara sığınan gemiler bu sayede kıyılara kadar yaklaşma cesaretini bulan korsan gemilerinden de korunmuş oluyorlardı. Ticari ulaşımda da kullanılan bu limanların yanlarına Bizans’ın kuvvetli çağında İmparatorların kullanımına mahsus iskeleler ve tersaneler kuruldu. Bizans döneminde askeri ve ticari amacın dışında sarayların da özel limanları bulunuyordu. Osmanlı döneminde bu limanların büyük bir kısmı terk edildi ve unutuldu. Ancak, Galata yöresindeki limanlar önemini korudu.

Denizle iç içe olmanın getirdiği avantajları her dönem iyi değerlendiren Konstantinopolis, Venedik limanlarıyla yarışabilecek büyük limanlarla donatılmıştı. Neorion Limanı, Prosforion Limanı, Sarayın iskelesi olarak düşünülen Bukoleon Limanı, Iulianus (Sofia-Kadırga) Limanı, Kontoskalion Limanı, Theodosius Limanı, Eleutherius (Vlanga) Limanı ve Altınkapı Limanı, kentin önemli limanlarıydı.

 
2.8.2.1.  Neorion Limanı

Bu liman. II. Bölge’de, Prosforion Limanı’nın batısının hemen bitişiğinde Yeni Cami Külliyesi ile Sirkeci arasında, bulunan (günümüzde Bahçekapı mevkii) Bizans Limanı. Buradaki bir “neorion”dan (tersane) dolayı “Neorion Limanı” olarak adlandırılmış. Limanın, 2. ve 3. yüzyıllardan itibaren var olduğu kaynaklardan anlaşılmaktadır.

425’lerde yazılmış bir çeşit resmi tanıtım kitabı olan “Notitta Orbis Constantinopolitanne” de bu limandan ve buradaki tersaneden söz edilmektedir. 461’de çıkan büyük yangında, şehirle birlikte liman da büyük zarar gördü. II. Iustinos döneminde (565-578) Sofia limanı inşa edilene kadar Konstantinopolis’in en önemli ticaret limanı olma özelliğini korudu. ⁽⁴⁾

Zaman içinde liman, dipte toplanan birikintiler yüzünden kullanılamaz hale geldi ve son kez 698’de temizlendi. Sonraki yıllarda Neorion Limanı fonksiyonunu yitirdi. Buna karşılık adı “Neorion Kapısı” olarak yaşatıldı. Neorion Kapısı, 1300’lerde hala vardı. Osmanlı döneminde aldığı “Bahçekapı” isminden anlaşıldığına göre, limanı dolduran alüvyonlu toprak oluşumu fethin ilk yıllarında da devam etmekteydi. ⁽⁵⁾

I. Bölge’de bulunan bu liman, günümüzde Sarayburnu olan yerdeydi. Prosforion Limanı, bir ticaret limanıydı. Bu limandan yapılan tahıl ticareti her dönem önemli bir gelir kaynağı oldu. Bu nedenle limanda yeni ambarlar inşa edildi İçinde hücrelerin bulunduğu çok yüksek dikdörtgen yapıları olan ambarları vardı. Bu ambarlardan üçünü Constantinus, Valens ve I. Teodosius inşa ettirdi. ⁽³⁾ 1390-1447 yılları arasında Venediklilerle imzalanan anlaşma ile Venediklilerin, Prosforion meydanında tahıl ticareti yapmasına izin verildi. Bu limanın yakınında 8. yüzyıla kadar devam eden bir hayvan pazarı da vardı. Bu Pazar, V. Konstantinos (741-757) döneminde başka bir yere taşındı.⁽⁴⁾

2.8.2.3.  Bukoleon Limanı

Bu liman, tarihi yarımadanın I. Bölge’sinde yer alır. Büyük Saray’ın ön cephesinin Batı yakası ile Çatladıkapı arasında uzanan liman, Büyük Saray’ın Küçük Ayasofya Camiine bitişik bölümünde bulunan Bukoleon Sarayı ile aynı adı taşır.⁽⁶⁾ Bukoleon Limanı, denizden bir dalgakıranla korunaklı ve saraya verdiği hizmetten dolayı Büyük Saray’ın özel limanı olarak kullanıldı.

İmparatorluğun ve sarayın ihtişamına uygun olarak mermer rıhtımlar, merdivenler ve çeşitli heykellerle süslendirilmişti. Liman alanını çevreleyen mendirekler, sahil yolunun yapılmasında toprak altında kaldı. ⁽⁷⁾  

 
2.8.2.4.  Iulianus Limanı.  (Sofia-Kadırga Limanı)

Kent nüfusun hızlı artışından dolayı mevcut limanların kapasitesinin zamanla yetersiz kalması nedeniyle İmparator Iulianus (361-363) tarafından kentin Marmara Denizine bakan Ayasofya ve Hipodrom’dan denize inen güney kıyısındaki bir koyda “Iulianus Limanı” yapıldı. Burası, derin girintisi olan bir koydu ve Hormisdas Sarayı’nın yanında bulunan daha eski bir iskeleye göre seçilmişti.  

III. Bölgede yer alan bu liman, kaynaklara göre çeşitli şekillerde adlandırılmış. “Notitta Orbis Constantinopolitanne”da Portus Novus olarak adlandırılırken, Zosimus’ta Megistos Limen (En Büyük Liman) diye geçmektedir. Neorion Limanı’nda yürütülen ticaretin bir kısmı da buraya kaydırılmış.  

561’de bir yangın geçiren liman, II. Iustinos (565-578) tarafından yeniden inşa ettirildi. O zamandan itibaren de imparatoriçenin adıyla, “Sofia Limanı” dendi.  ⁽⁸⁾  Kumkapı’da bulunan tersane ile birlikte bu liman, Bizans’ın son günlerine kadar kullanıldı. II. Mehmed (Fatih) İstanbul’u fethinden sonra ise, Kadırga Limanı adını aldı ve bir süre daha tersane ve liman kompleksi olarak kullanıldı.⁽⁹⁾ 

2.8.2.5.  Kontoskalion Limanı

Teofilos (829-842) döneminde bu sahile büyük bir tersane kuruldu. Burası aynı zamanda askeri amaçla kullanılmaya başlandı ve donanmanın kentte (polis) üslenen birimi olan basilikon dromonion’u buraya yerleştirildi. Zira burası saray bölgesine yakındı ve İmparatorun yakın gözetimindeydi. Bizans donanmasının sefere çıkmadan önce önünde toplandığı ve Patriograflar’ın bukinon adıyla andığı kule, limanın doğu kesimindeydi. Burası daha sonraları, Kontoskalion Limanı adıyla anıldı. Bu liman, güney kıyısındaki diğer limanlara göre, imparatorluğun son dönemlerine kadar ve ondan sonraki dönemlerde de kullanıldı.  ⁽⁸⁾ 

2.8.2.6.  Eleutherius Limanı (Vlanga Limanı)

Bu liman, Bizansın önemli limanlarından biriydi. Theodosius Limanı’nın hemen doğusunda yer almaktadır. Eleutherius limanı, Porta Vlanga (daha sonra bu kapı Yenikapı adını aldı) kapısının doğusunda, Lykos (Bayrampaşa) Deresi’nin ağzında kurulmuştu. IX. Bölgede bulunan tahıl depolarıyla buğday ve zahire taşıyan gemilerin yanaştığı bir ticaret limanıydı. Yenikapı sahilinden denize dökülen Lykos (Bayrampaşa) deresinin taşıdığı alüvyonlardan dolayı, liman kullanımdan çıkarıldı. ⁽¹⁰⁾   

Batıdaki Theodosius limanıyla arasına bir duvar çekilen Eleutherius Limanı, Grekçe “ticaret limanı” anlamına gelen “avlanka”dan geliyor. Sözcük sonra “vlanka” Osmanlı döneminde “langa” adını aldı ve bu bölge daha sonraları bostan olarak kullanıldı. ⁽¹¹⁾   

 
2.8.2.7.  Theodosius Limanı

Bizans döneminde Konstantinopolis’in Marmara kıyısında, erken dönemlerde Mısır’dan gelen tahılların boşaltılması için yaptırılan büyük limanlardan biri de Theodosius Limanı’dır. Theodosius Lima­nı Tarihi Yarımada’nın Marmara’ya bakan kıyısında, I. Theodosius (379-395) tarafından XII. Bölge’de, kıyıda hayli derin girintisi olan bir koya kuruldu ve onun adını aldı. ⁽¹²⁾  

Theodosius Limanı’na ilk kez 420’lerin ikinci yarısında yazılmış “Notitta Orbis Constantinopolitanne” adlı resmi tanıtım kitabında rastlanır. Kitaba göre kentin XII. Bölgesinde yer alan liman şehir surlarının dışına uzanıyor ve bugünkü Davutpaşa Kapısı’na, diğeri de Yenikapı’dan güneye doğru uzanıp sonradan Batıya doğru kıvrılan iki mendirekle korunuyordu. Her iki mendirek de deniz surları ile kara surlarının kavuştuğu noktaya yakın yerde bulunan gözetleme kulelerine sahipti. Günümüzde Yenikapı Limanı’nın bulunduğu alanın ortasından Unkapanı’ndan Yenikapı’ya giden Atatürk Bulvarı geçen yerde bulunmaktadır.

Limanın IX. Bölgede bulunan Doğu ucundaki deponun adı (İskenderiye Hububat Ambarı) anlamına gelen “Horrea Alexandrina” idi. Sözcükten de anlaşıldığı gibi burada Mısır’dan gelen hububat stoklanıyordu. Mısır’ın 641’de Arapların eline geçmesi üzerine Bizans başkentine hububat sevki kesintiye uğrayınca, liman da önemini hızla yitirdi. Theodosius Limanı’na değinen son belgeler 673 tarihini taşımaktadır. Limanın büyük depoları bir müddet daha kullanılmaya devam edildi. ⁽¹³⁾   

Marmaray adı verilen projede, tüp geçidin Avrupa yakası merkezi istasyonu Yenikapı’daki 24.000 m²’lik alanda yer alıyordu. 2 Kasım 2004 tarihinde kazıya başlandı, açılan 8 metre toprak altında bir ahşap tekneye rastlandı. Çukur biraz daha kazıldığında ikinci bir tekneye daha rastlandı. Durum İstanbul Arkeoloji Enstitüsü’ne iletildi. Enstitü yetkili uzmanlarının tetkikinde, buranın Roma-Bizans dönemlerinde yapılan Theodosius Limanı’nın olduğu anlaşıldı. ⁽¹⁴⁾   

2.8.2.8.  Altınkapı Limanı (Porta Aurea)

Marmara sahilindeki surların sonunda bulunan Altınkapı’nın yakınındaki askeri amaçlı kullanılmış bir limandır. Sadece imparatorun kullandığı bu küçük Altın Kapı Limanı  (Port Aurea) yakınlarında Pege Manastırı’nın bulunması nedeniyle limén tés Pégés adını taşıyordu. Bu liman, imparatorların limanın yakınındaki Studios Manastırı’nı ziyaretlerinde kullanılıyordu. 14. yüzyıl sonlarına kadar bu liman, Altın Kapı’daki askeri faaliyetlerde de kullanıldı. ⁽⁷⁾

2.8.2.9. Haliç Limanları

Haliç limanları, uzak bölgelerle yapılan ticarette gelen malların ve kentin iaşesi için gelen buğday ve zahirenin, haliç kıyısında bulunan Prosforion ve Neorion limanları ile batıdaki Zeugma (Unkapanı) arasındaki kıyı kesimde yoğunlaştı. Kentin ekonomik hayatının merkezleri de bu kıyıdaydı.

Zeugma’da varlığı 14. Yüzyıla kadar belgelenen Heptaskalon Limanı’nda (Unkapanı-Cibali arası olan semt) gemilerin yanaşacağı birkaç iskeleli yanaşma yerleri vardı. Böylece Haliç, kentin korunaklı asıl limanı haline geldi. ⁽¹⁵⁾

Her semtin, ticari faaliyette kullandığı iskeleleri vardı ve bu iskelelerin bir kısmı yabancıların kontrolünde bulunuyordu. Venediklilerin dört, Pisalıların üç, Cenevizlilerin de iki iskelesi vardı. Bazı iskelelerin uzunluğu 31-60 arşın  (cubiti) arasındaydı. (yaklaşık 15-30 metre olduğu düşünülebilir.) Bu iskeleler, surların önünde sağlamlaştırılmış kıyı şeritleri ve bunların önünde denize doğru uzanan ahşap iskelelerdi. ⁽¹⁶⁾

2.8.2.10 Galata Limanı

Galata’yı çevreleyen tüm kıyı, liman olmaya elverişliydi ve gemilerin kıyıya değecek kadar yaklaşmalarına izin veren su derinliğine sahip koyları vardı. Surlar ile koy arasında, içinde tacirlere ait kulübeler, dükkanlar ve meyhaneler vardı. Bunun dışında gemileri boşaltmak için gerekli boş alanların bulunduğu bir mesafe bırakılmıştı.” ⁽¹⁷⁾ 

12. yüzyıl sonlarına doğru Bizans idaresiyle yapılmış anlaşmalar uyarınca bir kısmı tüccarların idaresinde bulunan, bir kısmı ise kiliselere ait olan iskeleler,  bir tür serbest liman bölgesi sayılıyordu. İskele bölgesinde çeşitli malların üretilmesiyle geniş yelpazede alışveriş yapılıyordu. Kentte ve Pera’da yerleşik tüccarlar arasındaki ticari trafikte burada gerçekleşiyordu. ⁽¹⁶⁾

Konstantinopolis, canlı transit ticareti ve önemli yerel pazarıyla Akdeniz’in,  “dünyanın her yerinden” (de quibuslibet mundi partibus) gelen malların bulunabildiği önemli bir ticaret merkeziydi. ⁽¹⁸⁾   

2.8.2.11. Sur Dışı Liman

Kentin ticaret trafiğinde kullanılan iskelelerden biri de, İmparator I. Leon (457-474) tarafından Ayios Mamas banliyösünde (bugünkü Beşiktaş) kurulan limandır. Bu liman kısa süre sonra İmparatorun özel iskelesi oldu, sonraki yıllarda ticarete açıldı. ⁽¹⁹⁾

2.8.2.12. Anadolu Yakası Limanları

Bizans döneminde Konstantinopolis’in Anadolu yakasında da önemli limanlar vardı. Bunların başında Üs­küdar’da (günümüzde Kızkulesi’nin önünde) Damalis Limanı idi. (Osmanlı döneminde Öküz Limanı olarak anılırdı)

Diğer limanlar ise Kalkedon Limanları olarak anılam M.Ö. 2. yüzyılda bile varlığı bilinen limanlardı. Bunlardan biri, Himeres (Haydarpaşa) Deresi, Haydarpaşa çayırının ortasından geçip, Kadıköy koyuna (günümüzde Et Balık Kurumu’nun olduğu yer) dökülen yerde Kalkedon limanı vardı.  Diğeri ise Ka­lamış Koyu’nun batısında Kurbağalı Dere’nin denize döküldüğü yerde bulunan limandı. Yi­ne Kalamış Koyu’nda bulunduğu rivayet edilen “Eutrope Limanı” bulunuyordu.

Kartal’a doğru sa­hil boyunca sırasıyla Rufinianes, Poleatikon, Satir ve Brias iskeleleri vardı. Kuru­luşları çok daha eskilere gitmekle birlikte varlıkları en azından 7. ve 8. yüzyıl belgele­rinde işaret edilen Kar­tal’daki Kartalimen (Büyük Liman) Kartal Limanı vardı. ⁽¹⁹⁾

2.8.3. Osmanlı Dönemi

İstanbul’un ticaret alanları Haliç’in kıyılarıydı. Kuzey kıyıda, Tophane’den Azapkapı’ya kadar olan yerde Galata iskeleleri, Güney kıyıda ise Bahçekapı-Eminönü ve Unkapanı iskeleleri vardı. İstanbul’a yük getiren gemiler buraya demirlerler, boşaltılan mallar buralarda depolanır, karadan gelen mallar da buralardan gemilere yüklenirdi.

2.8.3.1. Bahçekapı Limanı ve iskeleleri

Sarayburnu ile Eminönü Meydanı arasında “Bahçekapı İskeleleri” adıyla iskeleler vardı. Bunlardan ilki, Yalıköşkü İskelesi, Sirkeci İskelesi, Meydan İskelesi, Bahçekapı İskelesi ve Üsküdar İskelesi’dir. Bu iskelelerin bütünü, Bahçekapı Limanı ve İskeleleri adıyla bilinirdi. ⁽²⁰⁾

2.8.3.2. Eminönü Limanı ve İskeleleri

Eminönü İskeleleri, Eminönü ile Unkapanı arasında bulunan İskelelerdir. Bunlar sırasıyla; Gümrük İskelesi, Balıkpazarı İskelesi, Hasır İskelesi, Limon İskelesi, Yemiş İskelesi, Çardak İskelesi, Odun İskelesi ve Bokluk İskelesi’dir. Bu iskeleler, limanın en hareketli iskeleleriydi. Her türlü mal bu iskelelerde yüklenir ve boşaltılırdı. ⁽²¹⁾

2.8.3.3. Unkapanı Liman ve İskeleleri

Unkapanı İskeleleri, Unkapanı ile Balat arasında bulunan iskelelerdir. Bunlar; Unkapanı İskelesi, Tüfekhane İskelesi, Balıkhane İskelesi, Cibali İskelesi, Ayakapı İskelesi, Yenikapı İskelesi ve Balat İskelesi’dir. Bu iskeleler, İstanbul’un gıda ihtiyacını gidermek için tahıl getiren gemilerin yanaştığı iskelelerdi. Burada birbirlerine yakın tahıl için yapılmış depo ve antrepolar vardı. ⁽²²⁾

2.8.3.4. Galata Limanı ve İskeleleri

Galata, tarih boyunca limanıyla ülkenin dışa açılan bir kapısı oldu, denizcilerin bir uğrak yeri olma niteliğini taşıdı ve kazancını limandan sağladı. İngiliz, Fransız, Hollandalı ve Venediklilere ait gemiler, burada karaya yanaşarak yükleme ve tahliye yaparlardı. Galata limanı, Azapkapı ile Tophane arasında bulunan iskelelerdi. Bunlar; Azapkapı İskelesi, Funda İskelesi, Kürkçükapı İskelesi, Yağkapanı İskelesi, Balıkpazarı İskelesi, Karaköy İskelesi, Mumhane İskelesi, Kireçkapı İskelesi, Eğrikapı İskelesi, Debbağhane İskelesi ve Tophane İskelesi idi. ⁽²³⁾

Galata Bölgesi’nin nüfusu artınca özellikle 19. yüzyılda yerleşim yerleri yukarıya doğru yayıldı. Buralara yapılan elçilik binaları, yukarı kısmın büyümesinde etkili oldu. Galata, gemicilerin semti olması nedeniyle aynı zamanda bir eğlence merkezi haline geldi. ⁽²⁴⁾

Galata, tarih boyunca deniz ticareti sayesinde yabancı elçiliklerin ve tüccarların, ticarethane ve mağazaların burada yer almasıyla uluslararası bir ticaret merkezi durumundaydı. ⁽²⁵⁾

2.8.3.5. Haydarpaşa Limanı

Haydarpaşa Limanın bulunduğu bölgede, Roma ve Bizans dönemlerinde iki önemli limanından Kalkedon limanı burada bulunuyordu. Bu limanın özellikle ordu ihtiyaçları için ordu tarafından kullanılan bir limandı. Eremya Çelebi’ye göre; Haydarpaşa Çayırı’nın bulunduğu bölgede, “aziz patriklerin içtima ettikleri Konstantin sarayının burada bulunduğu rivayet edilir” demektedir. ⁽²⁶⁾  

Osmanlı döneminde Haydarpaşa çayırı, askerlerin Anadolu yönündeki seferleri için toplanma ve hazırlık noktasıydı. Nizam-ı Cedid askerleri talimlerini burada yaparlardı. Sürre-i Hümayun Alayı, törenle buradan hareket ederdi. 16. yüzyılda Devlet Kapuağası Gazanfer Ağa buraya, (Rıhtımdan Haydarpaşa Çayırı Sokağı’na girerek demiryolu köprüsünü geçince sağ köşede) 1741’de bir çeşme yaptırdı. Kendi adını taşıyan bu çeşmeden, sefere çıkan askerlerin ve hacca gidenlerin su mataralarını doldururlardı. Burası bir ayrılık, bir helalleşme yeriydi ve bundan dolayı çeşmenin adı “Ayrılık Çeşmesi” adını aldı. ⁽²⁷⁾ Burada Haydarpaşa Deresi’nin denize döküldüğü yerde mendirekle korunan bir liman vardı. 1871 yılında demiryolu için rıhtımı yapılırken bu mendirek toprak altında kaldı.

Anadolu demiryolları hatlarının Ankara ve Anadolu içlerine doğru uzanmasından sonra, İstanbul’un yük ve yolcu taşımacılığının en önemli noktalarından biri haline geldi. Özellikle de İstanbul’un ihtiyacı olan tahıl sevkiyatı arttı. 1872’de Haydarpaşa’daki ilk garın inşası sırasında kurulan mütevazı rıhtım, vagonlarla gelen tahılın mavnalara yük­lenmesinde yetersiz kaldı. ⁽²⁸⁾ Zaten fazla kısa olan rıhtıma, önünde su derinli­ği az olduğu için ancak küçük mavnalar yanaşabiliyordu. Kuzey rüzgârı biraz uzun süre estiği zaman su seviyesi düşüyor ve mavnalar bile yanaşamıyordu. Havanın lodos esti­ği zamanlarda deniz kabardığı için yanaşmak imkânsızlaşıyordu. Bu nedenlerden dolayı vagonlardan gemilere yükleme geciktiği için, yük katarları günlerce bekle­mek zorunda kalıyor ve Anadolu’ya olan sefer­leri aksıyordu. Bu olumsuzluklar ile, Haydar­paşa’da yeni bir liman inşa edilmesi­ne karar verildi. 1888’de kurulan Anadolu Demir­yolları Şirketi de, bu arada ihtiyaca cevap veremez hale gelen garı genişletme­yi tasarlıyordu.

Yapılan ön görüşmelerden sonra Nisan 1899’da pa­dişah iradesiyle bu şirkete, Haydarpaşa’da yeni ve büyük bir limanın inşası ve işletil­mesi için şirket kurma yetkisi verildi. Sözleşme uyarınca tesisler üç yıl içerisinde çalışır hale gelecekti.  Demiryolu hattı­nın imtiyaz süresine bağlanan bu sözleş­menin sona ermesinden sonra, liman te­sisleri başkaca para ödenmeksizin Osmanlı devletinin mülkiyetine geçecekti. Liman inşaatının maliyeti 6 milyon frank civarında tahmin edildi; şirket inşaat masraflarını amorti etmek üzere sabit tarifelere göre ücret tahsil edebilecekti. ⁽²⁸⁾

Liman inşaatı için Societé du Port de Haidar Pacha, Eylül 1900’da kuruldu ve kısa süre sonra inşaata başlandı. Liman inşa projesinde; 595 metre uzunluğunda bir dalgakıran, bir­birine dik 150 ve 300 metre uzunluğunda iki rıhtım ve bunların üzerinde modern rıhtım donanımı, elektrikle ça­lışan vinçler, antrepolar, işçi barınakları, gümrük, polis ve pasaport daireleri için binaların yapılması yer alıyordu. ⁽²⁸⁾ 

Kıyıdan 300-400 metre uzakta güneydoğu-kuzeybatı doğrultu­sunda uzanan, deniz seviyesinde aşağı yu­karı 6,5 metre enindeki dalgakıran, büyük kırma taşlar dökülerek yapıldı. Ardından liman inşaatına başlandı. Haydarpaşa Limanı, 2,5 yıldan az bir süre içinde tamamlandı ve 14 Nisan 1903 tarihinde törenle hizmete girdi. Bu tarihten itibaren Haydarpaşa Limanı büyük tonajlı gemilerin yanaşmasına açıldı ve yılda ortalama 17354 gemiye hizmet veren bir liman oldu. 

Rıhtımın Kuzeybatı ucunda günde 2400 ton buğday kaldırmaya elverişli buharlı bir vinç, 5000 tonluk buğday silosu 1905’te, 10.000 tonluk ikinci bir silo da 1907’de kullanıma açıldı. ⁽²⁹⁾   

2.8.4. Osmanlı Dönemi Dış Ticareti

Osmanlıların Doğu ile Batı arasındaki ticareti en iyi şekilde değerlendirmek amacıyla sağlam bir “Dış Ticaret Politika”sına ihtiyacı vardı. İşte bu noktada Osmanlılar “Kapitülasyon” politikasını kendilerine uygun olduğu esasını benimsedi ve bu politikada iki önemli düşüncesi oldu. Birincisi, Osmanlı topraklarından transit olarak geçen ve ülkeden ihraç edilen mallardan vergi alıp gelir sağlamaktı ki, bu bir mali amaçtı. Diğeri ise, politik olup Osmanlı Devleti’nin kendi emniyet ve çıkarlarını korumak gayesiyle batılı devletlere bir takım imtiyazlar vererek devletlerden birini diğerlerine karşı kullanmaktı. ⁽³⁰⁾ Osmanlı Devleti, ilk ticari imtiyazı 1387 yılında Cenevizlilere verdi. Bu tarihten sonra bu tür imtiyazlar, diğer Avrupa krallık ve devletlerine de verildi. Bunlar sırasıyla Fransa’ya 1535, İngiltere’ye 1580, Hollanda’ya 1612, Sicilya Krallığı’na 1740, Danimarka’ya 1756, Prusya’ya 1761 ve İspanya’ya 1782’de verilen imtiyazlardı.⁽³¹⁾

Osmanlı İmparatorluğu, Avrupa devletleri açışından önemini korumaya devam etti,  kapitülasyon anlaşmalarıyla konsolosluklarını kurdular. Venedik, 17. yüzyılın başında, Doğu Akdeniz’in birinci tüccar devletiydi, Avrupalı devletlere imtiyazların verilmesiyle Osmanlı ticareti üzerinde etkisi zayıfladı. Batılılar artık ilk adımı atmışlardı.⁽³²⁾

Avrupalı tüccarlar, kendi hareketlerini kolaylaştıran ve imparatorluğun başkente uzak şehirlerindeki yabancı toplulukların büyümesine olanak veren kapitülasyonlardan faydalanıyorlardı. Bu yerleşme, aralıksız düzenli bir şekilde herkesi kapsamına almıyordu. 17. yüzyıl başında köprübaşını tutmuş olan Fransızlar, 1615 ve 1675 dolaylarında geri çekilme evresine girdiler. İngilizler ve Hollandalılar bunun tersine 17. yüzyılın ortasında ticaretlerini en yüksek düzeye ulaştırdılar ve Ege Denizi, gemilerinin üzerinde en fazla dolaştığı bölge oldu.⁽³³⁾

Ahitname bahşedilmiş devletlerin tüccarları müste’min (korunan), Osmanlı ülkeleri dâhilinde imtiyazlı bir statüye sahipti, Osmanlı kanun ve nizamlarını çiğnemedikleri müddetçe canları ve malları devlet teminatı altına alınmakta; tespit edilen gümrük resimlerinin dışında herhangi bir istekle karşılaşmayacakları garanti edilmekteydi. Kısaca tüccarlara, Osmanlı topraklarında en mükemmel şartlar altında ticaret yapma imkânı sağlanmış bulunuyordu.⁽³²⁾  Ancak geçen zaman içerisinde Osmanlı Devletinin hem siyasi hem mali açıdan büyük umutlar bağladığı kapitülasyonlar, kendini vuran bir silaha dönüştü.

Siyasi açıdan Avrupa’nın birçok devleti bu imtiyazlardan faydalandığı için, artık devletlerarasında birbirlerine karşı kullanılacak bir farkı kalmadı. Aynı zamanda bu devletler, sanayi devrimleriyle birlikte ekonomik ilerlemede Osmanlının çok önüne geçtiler. Osmanlılar da bu mallara ihtiyaç duyduğu için, Osmanlı ülkesinin ürettiklerini satacakları bir pazara dönüştü. Üstelik bu pazar aynı zamanda imtiyazlarından ve borçlanmalardan dolayı daha kârlı bir hale geldi. Sonuçta ülke dışına çıkan para, giren paranın çok daha üstündeydi.

İstanbul, Osmanlı liman ve kentlerinden tamamen farklı nitelikleri olan bir ticaret merkeziydi. Devletin ve uzantılarının çok güçlü varlığı, lonca kurumlarının göreli sağlamlığı, nüfusun olağanüstü fazlalığı, başkent pazarının olgunlaşmasına, zenginleşmesine ve kapsamlı gelişmesine katkıda bulundu. İstanbul’u farklı ve ayrıcalıklı kılan, ticari etkinliklerdeki paranın dolaşımıydı. Ticaret, imparatorluğun diğer merkezlerine göre yüksek oluşu bakımdan İstanbul, Doğu Akdeniz’deki tek gerçek kentsel pazardı. Başkentin sunabileceği çok az şeye karşın devasa bir tüketim kapasitesine sahip olması, onu her türlü ticari faaliyet için fiili bir çıkmaz sokağa çeviriyordu. İster nüfusunun doyurulması, ordu ve donanmanın beslenmesi olsun, isterse seçkinlerin lüks mal tüketimi ya da imparatorluk hazinesinin mali işlemleri biçiminde olsun, bu çıkmaz sokak durumu değişmiyordu. ⁽³⁴⁾  

İstanbul’da, ticari faaliyetlerin çoğu nakit ödeme üzerinden ve nispeten daha rekabetçi bir pazar yapısı çerçevesinde dönüyordu. Avrupalı tüccarlar için bu, daha güvenli ve önlerini görebildikleri bir ortam anlamına geliyordu; bu da İstanbul’u imparatorluğun diğer ticari merkezlerine tercih etmelerinin sıkça başvurulan izahı oluyordu. Yabancı tüccarların bu yapılanmış pazarı anlamaya, kontrol etmeye ve nihayetinde etkilemeye yönelik sürekli çabaları, 18. yüzyılda İstanbul’daki faaliyetlerinin temel bölümünü oluşturuyordu. ⁽³⁵⁾        

1838 Balta Limanı anlaşması, Osmanlı maliyesini yıpratırken, diğer taraftan yabancı devletlerin yararına işledi. Bu sözleşme sonrası Bulgaristan ihracatını arttırdı. Serbest ihracat üzerindeki Türk baskısı kalkınca Selanik limanı senede 100.000 tonajlık düzeye ulaştı, İzmir ve Beyrut limanlarına 1840’larda 200 gemi gelirken 1853’te bu rakam 4000’in üzerine çıktı. Trabzon kanalıyla yapılan ithalat, ihracatın dört katını buldu. 19. yüzyılın ikinci yarısı batılı devletlerin bu sözleşmenin yarattığı düzeni ve koşulları koruma çabalarıyla geçti. ⁽³⁶⁾  

Bu yüzyılda başlayan reformlar sonucu, ahşap yelkenli gemiler yerlerini demir gövdeli gemilere bıraktı. Sanayi devriminin gelişmesiyle deniz taşımacılığı kaçınılmaz olarak et­kilendi. Buhar gücüyle çalışan gemiler, Avrupa liman­ları arasında seferlere başladı. 1841’de ilk pervaneli buharlı gemi, 420 ton yükle Liverpool’dan İstanbul’a geldi.⁽³⁷⁾ Yelkenli gemiler, İstanbul kentinin ihtiyaç maddelerini taşımakta kullanıldı ve 19. yüzyıl ortasından sonra da önemini korudu.

Batılı ulusların dünya hammadde kaynaklarını kontrol etmeleri, emek maliyetini düşürmeleri, üretim tekniğini iyileştirmeleri, dış ticaret politikalarını ihraç eğilimli olarak düzenlemeleri, bu maliyet farklarının temel nedenlerinden bazılarıydı. Aynı zamanda batılı ulusların ürettikleri mal doğu menşeli dahi olsa, onu geliştirme yoluna gitmekteydiler. Teknolojideki tüm yenilikler en kısa zamanda üretime adapte edilmekteydi. ⁽³⁸⁾  

Bütün bunlara rağmen Osmanlı bir fiili sömürge durumuna düşmediği gibi, batılı ulusların ticari manevralarıyla da rekabet etti. İthal ikameci motiflerle sanayileşme hamlelerinde bulundu. Bunlar kapitalist mantıkla işletilmedikleri için sonuçta başarısızlığa uğrandı ve kendinden beklenen sanayileşmeyi gerçekleştiremedi.

2.8.5. Demiryolu

Ulaşım, bir ülkenin siyasî, sosyal, kültürel ve iktisadî hayatını etkileyen önemli bir unsurdur. İktisadî kaynakların işletilmesi, tarım, ticaret ve sanayinin gelişmesi düzenli bir ulaşım ağıyla mümkündür. Ayrıca sosyal ve kültürel bütünlüğün, daha genel bir ifadeyle millî bütünlüğün kurulması bakımından da ulaşımın rolü büyüktür. Genel olarak, yollar bir taraftan doğa şartlarına bağlı olmakla birlikte, diğer taraftan milletlerin erişmiş oldukları iktisadî, sosyal ve kültürel seviyenin göstergesi durumundadır.

Osmanlı Devleti’nin coğrafi durumu, yeraltı ve yerüstü doğal zenginliklerin değerlendirilmesi ve bu değerlerin kolayca taşınması bakımından demiryoluna ihtiyaç vardı. Dünya artık güvenli bir ulaşım ve taşıma sistemine gidiyordu ve bu sistem, Anadolu ve Avrupa’yı İstanbul’a bağlamalıydı. İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba demiryolunun açılmasıyla ekonominin nasıl canlandığı görülen bir örnekti.  

Yapılacak demiryolu hattı sadece yolcu değil, yük taşımaya da hizmet edecekti. Yerel mahsul, iç kesimler­den kıyıya doğru çok yavaş ve büyük zah­metlerle taşmıyordu. Avrupa’dan Osmanlı limanlarına gelen ve buralardan iç bölgelere gi­den ithal mallar da aynı güçlüklerle taşımak zorundaydı.

2.8.5.1. Haydarpaşa-İzmit Hattı

1871 yılında saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının yapımı, devlet tarafından başlandı. 1872 yılında Haydarpaşa Gar binası yapıldı. Bu istasyon binasıyla birlikte sahil boyunda oturan insanların daha rahat ulaşım imkânı sağlamasından dolayı Haydarpaşa’dan Pendik’e kadar olan hat 1872 yılında açıldı.

Yine aynı yıl, Feneryolu İstasyonu’ndan bir hat ayrılarak günümüzde Fenerbahçe de TCDD Kampı’nın bulunduğu yere kadar demiryolu hattı döşendi ve buraya Fenerbahçe İstasyonu yapılarak 1872 yılında hizmete açıldı. Fe­nerbahçe’ye küçük bir yan hattın ilave edilmesiyle başkentin yerleşim alanlarına ve üst tabaka­nın eskiden beri rağbet ettiği Kadıköy ile Moda arasından Fenerbahçe’ye kadar olan bölgeler de eklendi.

Haydarpaşa-İzmit 91 km’lik demiryolu hattı, 1873 yılında tamamlanarak hizmete açıldı. Daha sonra başka bir fermanla bu hattın devamı olan İzmit-Ankara kısmının inşaatı ve işletme imtiyazı Anadolu Osmanlı Şimendifer Kumpanyası’na verildi. ⁽³⁹⁾

2.8.5.2. Sirkeci-Edirne Hattı

İstanbul-Edirne, Filibe ve Saraybosna’dan geçerek Sava Nehri sınırına kadar uzanacak bir demiryolu projesi Rumeli Demiryolları adıyla Brüksel’de bankerlik yapan Macar asıllı Baron Hirsch ile anlaşma yapılarak, 17 Nisan 1869 tarihinde sözleşme imzalandı. Yapılan bu anlaşmada Enez, Selanik ve Burgaz şehirlerine de demiryolu bağlanacaktı.

4 Haziran 1870 tarihinde Hattın ilk bölümü olan, Yedikule-Küçükçekmece demiryolunun çalışmalarına başlandı. 15 km’lik bu ilk bölüm, aynı yılın sonuna doğru tamamlandı ve 4 Ocak 1871 tarihinde bir törenle hizmete açıldı. Açılan bu demiryolu, İstanbul’da Yedikule-Bakırköy-Yeşilköy-Küçükçekmece istasyonları arası çalışan ilk Rumeli Demiryolu hattıydı.

Hattın Yedikule İstasyonu’ndan başlaması, kentin iş merkezi olan Eminönü bölgesinden uzakta bulunması, kullanıcılar tarafından eleştirildi. Hattın iş merkezine yakın olan Sirkeci’ye kadar uzatılması istendi. Ancak, bu uzantının Topkapı Sarayı’nın sahil kısmından geçmesi ve bu güzergâh üzerinde bulunan köşklerin yıkılacak olması ayrı bir tepkiye yol açtı. Konu sonuçta Sultan Abdülaziz’e intikal etti. Padişah, iradesini kullanarak başlangıç istasyonunun Yedikule yerine Sirkeci olmasına karar verdi.

Yedikule-Sirkeci arası ile Küçükçekmece-Çatalca arası demiryolu hattı aynı zamanda tamamlanarak 21 Temmuz 1872 tarihinde kullanıma açıldı. 336 km’lik İstanbul-Edirne demiryolu hattı yapımcı tarafından bitirilerek 1888 yılında işletmeye açıldı. Bu demiryolu hattı daha sonra Avrupa ülkelerine bağlandı. ⁽⁴⁰⁾

Sirkeci İstasyonu’nun yanında, “Sirkeci Ambarları” Gülhane Parkı’nın bitişiğinde “Gülhane Ambarları” ve Topkapı Sarayı’nın deniz tarafında “Sarayburnu Gümrük Ambarları vardı. Avrupa’dan gelen ithal malları, bu gümrük ambarlarına boşaltılırdı.

2.8.6. İstanbul Rıhtımları’nın Yapılması

Demiryolu hattının bağlanmasıyla İstanbul Limanı’na yeni rıhtımların yapılmasına ihtiyaç duyuldu. Yaklaşık 200 hektarlık su yüzeyini kaplayan bir havuzu olacaktı. Denizi doldurmak suretiyle elde edilen 220 hektarlık alan üzerine, gerekli olan antrepo, gümrük ve liman binaları vb. yerler yapılacaktı. ⁽⁴¹⁾

Compagnie d’Exploitation des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe (Avrupa Türkiye’si Demiryollarının İşletilmesi) şirketi sahibi Fransız mühendis L. Baret, Babıâli’ye bir proje sundu. Projede, demiryolu hattının ve Sirkeci Garı’nın yapılmasıyla birlikte rıhtım tesisleri ve de­poların da yapılacağının teklifiydi bu. Proje üzerinde yapılan çalışmalar 1875 yazında başladı. Ancak projenin gerçekleşmesi araya giren 1877-1878 Osmanlı-Rus sa­vaşı yüzünden uzadı ve bu proje iptal edildi. ⁽⁴²⁾

Birkaç yıl sonra, fener şirketine önayak olan Mişel Paşa’da Babıâli’ye bir proje sundu. Proje, Sirkeci ile Unkapanı ve Azapkapı ile Tophane arasında boydan boya uzanan rıhtımların yapılmasıydı. Kıyı çizgisinin önünde hayli geniş alanların toprakla doldurulmasını, kazanılan arazide yeni gümrük ve liman dairelerinin yapılmasını öngörüyordu. Bunun karşılığında şirket 70 yıllığına kullanım hakkını alacak. Ayrıca, yükleme-boşalma işlerinden be­lirli harçlar alma hakkına sahip olacaktı. 

İnşaatı başla­tacak olan firma, Bâbıâli ile Der-i Saadet Rıhtım Dok ve Antrepoları Şirketi (Société Anonyme Ottomane des Quais, Docks et Entrepots de Constantinople) arasındaki sözleşme 10 Kasım 1890 tarihinde imza­landı. ⁽⁴³⁾

Sözleşmeye göre inşaat çalışmaları iki yıl içerisinde başlayacak ve sekiz yıl sonra da Galata Köprüsü’ne kadarki rıh­tım tesisleri bitmiş olacaktı. Geri kalan rıhtımların iç köprüye kadar olan kısımları, on dördüncü yılda tamamlanacaktı. Depola­rın inşası için gerekli arsalar, denizi dol­durma yoluyla kazanıldığı ölçüde, şirket tarafından yapılacaktı. İmtiyaz 85 yıllık bir süre için verildi, ancak devletin 40 yıl sonra tesisi maliyet fiyatına satın alma hakkı vardı.

Nisan 1892’de inşaat Galata yakasında, Duparchy ve Diricq yönetiminde başladı. Suyun çok derin ve zeminin yük taşımaya elverişli olabilmesi için, önce 20-25 metre, yer yer de 100 metre geniş­liğinde kaya dolgusu yapıldı ve bunun üzerine kesme taşlardan rıhtım duvarı oturt­uldu. 1894’te rıhtımın 340 metresi tamamlandı, ancak 22 Temmuz 1894’teki şiddetli depremde bu rıhtım hasara uğradı. Kısa süre önce başlamış olan Eminönü yakası inşaat ça­lışmaları, depremden daha çok hasar gördü. Bura­daki kaya dolgularının önemli bir kısmı, üs­tündeki rıhtım duvarıyla birlikte çöktü. ⁽⁴⁴⁾

Galata Rıhtımı’nın ilk bölümü, Eylül 1895’te tamamlandıktan sonra rıhtıma yanaşan ilk gemi, Messageries Maritimes’e ait Memphis vapuru ol­du. Galata yakasının rıhtımları bir ay sonra hizmete girdi. Burada inşa edilen 758 metrelik rıhtımın maliyeti toplam 15.273.497 frank tuttu; rıhtım o za­manlar olağan olan 4000-8000 tonluk gemiler, aynı anda sırayla ye­di gemiyi alıyordu. ⁽⁴⁴⁾ 1911’de denizden kazanılan alanlara rıhtım şirketi tarafından Çinili Rıh­tım Hanı, ⁽⁴⁵⁾ Liman Reisliği binası, 1912-1914’te bunlardan daha büyük bir idare bi­nası olan Merkez Rıhtım Hanı inşa edildi.

Eminönü yakası rıhtım inşaatının ilk kısmı Haziran 1899’da, kalan kısımlar da Şubat 1900’da tamamlandı ve toplam 370 metre uzunluğundaki rıhtım hizmete sokuldu. Bu yeni rıhtımların üzerinde henüz mo­dern yükleme tesisleri yoktu. Her şeyden önce, orijinal tasarıda öngörülmüş olan ve acilen ihtiyaç duyulan depo bina­ları 1909’da 14.436 m² kullanım alanlı bir bina, ardından da 7000 m² ikinci bir bina yapılarak hizmete sunuldu. ⁽⁴⁶⁾

1.8.7.      İstanbul’a Sefer Yapan Denizyolu Şirketleri

Denizler ve okyanuslar, insanlığın kendisine gerekli olan pek çok ürünü sunan ve aynı zamanda değişik bölge, kabile ve ulusların birbirleriyle ilişki kurabilmelerini sağladı. Artan ticaretin taşımacılıkta ve ticari mekânlarda gelişme ve yenilikleri tetiklemesi kaçınılmaz oldu. Bu alandaki kârlılığı artırabilmek için deniz araçlarının verimliliklerinin artırılması ve taşıma maliyetlerinin hızla düşürülmesi yoluna gidildi. Düşen maliyetler, artan ticaret hacmine paralel olarak tüccarların kârlarını artırdı ve ticaret yapılabilme gerekçesini güçlendirdi. Taşıma teknolojisinde gösterilen bu gelişmelere paralel olarak ilerleyen dönemlerde, yalnızca taşımacılık işleminin, kendi başına bir ekonomik getiriye neden olduğunun görülmesi ile birlikte uluslararası deniz taşımacılığı ayrı bir sektör olarak örgütlenmeye başladı. Devletler, kendi dış ticaretlerine konu olan malları gemileriyle taşımaları, kendi ülke ekonomilerine bir katkı sağlarken, yalnızca aracı olarak faaliyet gösteren taşımacılık yapan şirketlerin de ülkelerine önemli oranda getiri kazandırdıklarının farkına vardı. Modern dönemlere gelindiğinde uluslararası deniz taşımacılığı, ülkelerin millî gelirlerini yaratan sektörler içinde önemli bir yer işgal etmeye başladı.

2.8.7.1. İngiliz Gemicilik Şirketi

İngiliz (John Andrews ve Joseph Pritchard) 1829’da Osmanlı Devleti’nden aldıkları imtiyazla Tuna Buharlı Gemicilik Şirketi’ni kurdular. Bu şirketle, Tuna’dan (Galatz limanından) başlayarak Karadeniz üzerinden Trabzon ve İstanbul’a oradan da Selanik ve İzmir’e devam eden düzenli bir hat seferleri başlattı. ⁽⁴⁷⁾

2.8.7.2. Lloyd Austriaco

Lloyd Austriaco şirketi 1835 yılında kuruldu, İngiltere’den gelen Lodovico Arciduca D’Austria vapuruyla 1837’de Trieste ile İstanbul arasında dü­zenli seferler başlattı. Şirket, işletme sermayesini yükselterek altı adet çarklı vapur aldı. 1837’de bu seferlere yedi vapur daha ilave etti. 1842’de İstanbul’da bir hat işletmesini devraldı. 1844’de Viyana Saray Meclisi’nin gayretleriyle bu hatta, altı gemi daha eklendi ve 1849’da gemi sayısı 31’e ulaştı. Daha sonra Tuna şirketinin 54 gemisini almalarıyla 1856’da  gemi sayısını 74’e yükseltti.

Lloyd Austriaco, ilk başlarda gemilerini İngiltere’de yaptırıyor­du, daha sonra Trieste’deki Lloyd tersanesinde inşa ettirmeye başladı. Bu arada şirket, kullandığı çarklı vapurların yerine, 1852’den itibaren pervaneli gemiler almaya başladı. 1872’de pervaneli gemi sayısını, 68 gemide 119.790 tonilatoluk kapasiteye çıkardı ve bu gemiler, yedi değişik hatta sefer yapıyordu. Bu arada gemilerin tonajları da ya­vaş yavaş 450-600 tonilatodan 1200 tonilatoya, 1880’lerde ise 3000-4000 tonilatoya yükseldi. 1912’de Lloyd Austriaco, Levant ve Uzakdoğu’ya sefer yapan 62’nin üzerinde gemiye sahipti. Şirket sermayesini ve personel sayısını aynı oranlarda büyüttü.

Lloyd Austriaco şirketi, Trieste’de işletme te­sislerine, büyük bir tersane, ambar ve antrepo binaları yaptırdı. 1918’de "Lloyd Triestino" adını alarak İtalyan mülkiyetine geçti.

Lloyd Austriaco şirketinin İstanbul acenteliğini 1844’e kadar  A. T. Reboul ve M. Marinic yapıyordu, 1845-1850 yıllarında M. Mari­nic, 1853’e kadar P. Terenza, F. V. Demattei ve 24.5.1874’ten 1873’e kadar M. Nicolic, 1873’ten itibaren G. Forni, 1900’dan sonra da M. Gorgomila İstanbul acentesinin yöneticisi oldu. ⁽⁴⁸⁾

2.8.7.3. Messageries Maritimes - France

Kuzey Afrika’nın Fransızların işgalin­den sonra buradaki limanlar ile Marsilya arasında bir posta bağlantısının kurulması zorunlu hale geldi. Bu iş için 23.3.1835’te Fransız parlamentosunun kararıyla, Devlet Pos­ta Vapurları Şirketi kuruldu ve gemi yapımı için yaklaşık 6 milyon frank tahsis edildi. Her biri 160 beygirlik on adet ahşap çark­lı vapurlar inşa edildi.

Şirket, bu vapurlarla 1837’de Marsilya-İstanbul arasında dü­zenli posta seferlerini başlattı. Daha sonra Atina ve birkaç liman üzerin­den İskenderiye seferlerini de başlattı. Ancak İngiliz P&O ile Lloyd Austriaco hattının rekabeti yüzünden 1837-1850 yılları arasında şirket büyük zarara uğradı. İşletme faaliyetinin pahalıya mal olması nedeniyle zaten varolan bir kuruluşa Messageries Nationales’e gemiler satıldı. Zira bu şirket 18. yüzyıl sonundan itibaren faaldi ve Fransa için­de yolcu arabası hatları işletiyordu.

Maliye Bakanı Achille Fould ile şirket arasındaki görüşmeler 18.1.1851’de Compagnie des Services Maritimes des Messageries Nationales gemicilik şirketinin kuruluşuyla noktalandı. Bu şirket eski hattın 13 gemisini devraldı ve bunlara ek olarak Compagnie Rostand’ın üç vapurunu da satın aldı. 1853’teki hükümet darbesin­den sonra şirketin adı Compagnie des Ser­vices Maritimes des Messageries Imperiales olarak değiştirildi.

Kırım Savaşı sıra­sında sefer ağı bir hayli genişletildi, 1870’te Cumhuriyetin ilanından sonra ismi Messageries Nationales ve 1871’de de Compagnie des Messageries Maritimes oldu. Şirket Karadeniz’e posta hizmetinin yanı sıra 1857’de Güney Ame­rika seferlerine, 186l’de de Doğu Asya seferlerine başladı. Şirket filosunu 54 gemiyle 80.875 tonilatoluk kapasiteye yükseltt ve sefer ağını 1860’lardan itibaren genişletmeye devam etti. 1881’de 52 gemisi bulunan şirket, 1889’da 63 gemiyle 202.810 tonilatoluk bir filoya ulaştı.

Şirketin İstanbul acentesi 1851’e kadar C. Beuf,  1871’e kadar L. Rouet (ö. 26.7.1871), 1873’e kadar M. Girette ve M. Barthelemy Saint-Hilaire, 1875’e kadar M. Grugoli (ö. 1880) ve 1914’e kadar E. Labussiere ve A. Monge tarafından yönetildi. Bu dönemde acente­nin ofisi Çinili Rıhtım Hanı’nda idi. ⁽⁴⁹⁾

2.8.7.4. Bateaux â Vapeur du Le­vant  

Rostandlar, Levant ile uzun yıllara dayanan bağlantıla­ra ve kendi yelkenli gemilerine sahip eski bir Marsilyalı tüccar ailesiydi. 1845’te Bruno-Xavier Rostand 1,5 milyon franklık bir sermayeyle Bateaux â Vapeur du Le­vant adıyla anılan Rostand&Cie. şirketini kurdu ve bu şirketin idaresi­ni oğlu Albert üstlendi. 1851’e kadar şir­kete ait Bosphore, Hellesponte ve L’Oronte adlı üç gemi düzenli olarak Marsilya’dan İstanbul’a sefer yapıyordu. Bu gemiler daha sonra, Messageries Maritimes’e satıldı; şirketin İstanbul acentesi C. Beuf idi. Gemiler­le birlikte C. Beuf’ta öteki şirkete geçti. ⁽⁵⁰⁾

2.8.7.5. Peninsular&Oriental Steam Navigation Company P&O

B. McGhie Willcox ve Arthur Anderson tarafından 1815’te küçücük bir işletme olarak kuruldu. Hızla büyüyen bu gemicilik şirketi, 1837’de Falmouth’dan İberya yarımadası­nın limanlarına posta seferleri başlattı.

1839’dan itibaren İngiltere’den İskenderiye, Malta ve Korfu’ya düzenli posta hiz­meti başlattı. Sonraki yıllarda düzenli seferlerini Seylan, Hindistan ve Çin’i de kapsayacak şekilde genişletti ve şirketin adı Peninsular&Oriental Steam Navigation Company oldu ve Şirket, 1.000.000 sterlin sermayeye sahipti.

1843’ten itibaren Jo­urnal de Constantinople veya La Turquie’deki İstanbul gemi listelerinde, İstanbul’a düzenli hat seferleri yapan Tagus, Iberia, Pottinger, Sultan, Erin, Euxine, Queen, Nautilus, Haddington ve City of Londonderry vapurlarının adları geçiyor. 1851’de şirketin Akdeniz ve Karadeniz hatlarında on iki vapuru çalışıyordu. Bunlar arasın­da, İngiliz hükümeti tarafından sübvanse edilen ve Southampton ile İskenderiye arasındaki posta hizmetini yürüten mo­dern pervaneli vapurlar da bulunuyordu.

Kırım Savaşı sırasında onbir P&O vapuru asker ve malzeme nakliyatında görev yap­tı;  Temmuz 1856’da şirket Lloyd Austriaco ile rekabet etmek üzere İstanbul-Braila hattını açtı. Bu gemicilik şirketi, sonraki yıllarda İngiltere’nin en büyük şirketlerinden biri oldu; 1870’te 44 gemiyle 81.709 ton, 1900’da 56 gemiyle 287.576 tonilatoluk kapasiteye yükseldi.

Şirketin İstanbul acentesi C. S. Hanson ve daha sonra da W. Seager idi. W. Seager‘in ofisi  Çinili Rıhtım Hanı’ndaydı. ⁽⁵⁰⁾

2.8.7.6. Compagnie de Navigation et de Commerce

1836’da Karadeniz’de çalışan Rus vapurlarının sayısı on ikiydi ve 1840’ların sonunda Rusların Compagnie de Navigation et de Commerce’i, ilk başlarda Çarlık donanmasına ait Odessa, Crimee ve Chersonese adlı üç vapurla Odessa-İstanbul seferlerini başlattı. Bu hat 1856’da 6.000.000 ruble sermayeli bir anonim şirket olarak tescil edildi,  

Şirket 1873’te 27 gemiyle 14.352 tonilatoluk kapasite­ye yükseltti. Bu gemiler Karadeniz’in yanı sıra İskenderiye-Port Said-Beyrut-Trablusşam hattı üzerinde çalışıyordu ve hatların her birine gemi tahsisi ve devlet sübvansiyonları bakımından farklı şekillerde ele alı­nıyordu. Şirket 1876’da 1,5 milyon ruble harcayarak gemilerini yenileme kararı al­dı. 1882’de uluslararası hatlarda çalışan gemilerinden artık sadece altısı iyi durumdaydı.

1902’de şirket 72 vapura ve kendine ait tersanelere sahipti. Ancak bu şirketin dışında "Gönüllü Filo" nun gemi­leri de Karadeniz ve Boğazlar’dan geçen güzergâhlarda çalışıyordu.

Şirketin İstanbul acente­leri Korostovtzev, daha sonra da D. Çernogorceviç idi. Acentenin ofisi, Galata Mumhane Caddesinde bulunuyordu. ⁽⁵¹⁾

2.8.7.7. Khedivial Mail Steamship and Graving Dock Comp. Ltd.

1862’den beri Aziziye-Mısriye adıyla var olan Mısır denizyolu, faaliyetine on ge­miyle başladı; daha sonra Compagnie Egyptienne Khedivie ya da, Khedivial Mail Steamship and Graving Dock Comp. Ltd. adı verilen şirket, 1870’te, Reşit, Assiut ve Nil adlı üç gemiyle İskenderiye-İstanbul hattını başlattı. Şirket diğer vapurlarıyla da İtalya ve Fransa limanlarına hatlar açtı.

Şirket, 1875’te 20 gemisiyle 15.952 tonilatoluk kapasiteye sahipti ve bunlardan onu Akdeniz’de, diğerleri de Kızıldeniz’de çalışıyordu. Şirketin ayrıca Nil taşıma­cılığı için on vapur ile 380 mavnası da bulunuyordu. 1878’de denizyolu şir­keti ile Mısır posta hizmeti birleştirildi, gemi sayısı birkaç kayba rağmen, yeni ka­tılanlar sayesinde yeniden 22 gemiye ulaştı.

Bunlardan dokuzu Akdeniz’de, 13’ü Kızıldeniz’de çalışıyordu. 1879’da Yu­nan hükümetiyle yapılan yeni anlaşmalar sayesinde Yunan limanlarına seferler başlattı ve 1880’de tatmin edici bir sonuç elde etti.

Şirketin İstanbul’daki acen­tesi başta Bahçekapı’da Ahmet Haşim Paşa Hanı’nda,  daha sonra da Galata’daki Meymaneteli Hanı’ndaydı. ⁽⁵¹⁾

2.8.7.8. Burns&MacIver, daha sonraki Cu­nard-Line

Burns&MacIver, 1830’da Kuzey Atlan­tik hattı seferleri için kuruldu. Şirket bu tarihten itibaren posta hizmetini yürüttü ve Atlantik’te yolcu taşımacılığının gelişme­sinde önemli bir rol oynadı. Burns&MacIver, daha sonraki Cu­nard-Line adını alan bu şirketin 49 vapuru vardı, ancak bunların sadece bir kısmı Akde­niz’de çalışıyordu.

Şirketi İs­tanbul’da temsil eden acentesi C.&E. Grace idi. Acentenin ofisi, Perşembe Pazarı, Bakır Sokak No.l’de bulunuyordu. Bu acente diğer denizyollarından farklı olarak ABD’ye yolculuk imkânı da sunuyordu. Ch. Grace’in (10 Şubat 1882) ölümünden sonra bu görevi Mart 1882’de Thomas C. Joly üstlendi. ⁽⁵²⁾   

2.8.7.9.Nouvelle Societe Maritime de Na­vigation â Vapeur

Nouvelle Compagnie Marseillaise A.&M. Fraissinet&Fils. 1836’da kuruldu. Şirket önceleri Marsilya-Agde yakın mesafe seferlerini başlattı, daha sonraları da küçük vapurlarıyla İspanya ve Portekiz seferlerinde faaliyet gösterdi. 1853’ten itibaren adı Compagnie Marse­illaise de Navigation â Vapeur olan şirke­tin 1855 yılında sekiz, 1870’ten itiba­ren de 20 buharlı gemisi oldu. Bunlar Ba­tı Akdeniz hatlarının (İtalya, Korsika, Malta vb.) yanı sıra 1870’ten itibaren İs­tanbul hattında da düzenli seferler başlattı.

1874’te şirket bir kere daha reorganize oldu: Nouvelle Societe Maritime de Na­vigation â Vapeur (Company Fraissinet) Korsika’ya posta hizmetini üstlendi ve hattını İstanbul ve Karadeniz’i kapsayacak şekilde genişletti. 1890’da 33.000 tonilatoluk ka­pasiteli 26 gemisi olan denizyoluna 1892’de Morelli şirketinin beş gemisi de katıldı. Ülke içi sıkıntılar ve Balkan savaş­ları sonucunda, şirketin kısmen eskimiş gemi varlığı 20. yüzyıl başında 17 birime ve 38.000 tonilatoya geriledi.

Şirketin İstanbul acentesi M. Vuccino idi, daha sonra da G. Schrimpf ve A. Tachella oldu. ⁽⁵³⁾ Acentenin ofisi Galata’daki Fransız Hanı’ndaydı.

2.8.7.10 John Biby&Sons (Liverpool)

Başta J. Biby&Sons adıyla anılan denizyolu, daha sonraları Fred Leyland&Sons’un (Liver­pool)‘ın eline geçti. Şirketin gemileri, çeşitli halkların adlarını taşıyan gemilerdi. (Arabian, Bavarian, Egyptian, Livonian vb.) Şirket bu gemileri Liverpool-İstanbul ve birkaç Karadeniz limanı arasında çalıştırdı.

Şirketin İstanbul acentesi, Edward LaFontaine idi. Acentenin ofisi, Galata’daki Yeni Millet Hanı’ndaydı. ⁽⁵³⁾

2.8.7.11. Trinacria (Palermo)

Şirket, 9 Kasım 1871’de İtalyan hükümetiyle dü­zenli hat konusunda imzalanan bir anlaş­ma uyarınca kuruldu. Ocak 1873’ten itibaren yedi vapurla  (Segesta, Panormo, Simeto, Solunto, Aggrigento, Imera, Drapano) önce Messina-Pire-İzmir-Selanik-İstanbul hattını başlattı. Daha  sonra da Venedik-İstanbul hattında seferler başlattı.

Şirketin İstanbul acenteliğini M. Rizzi yapıyordu. Acentenin ofisi ise, Galata’daki Fransız Hanı’nda bulunuyordu. ⁽⁵³⁾

2.8.7.12. Compagnie Royale Neerlandaise des Vapeurs du Levant (Amsterdam)

Şirket, Nisan 1873’te Pollux ve Stella vapurlarıyla Bordeaux’dan İstanbul üzerinden Galati ve Braila’ya düzenli seferler başlattı. Şirket, daha sonra vapur sayısını yükseltti.

Şirketin İstanbul acenteliğini F. Frederici ya­pıyordu, daha sonraları ise F. Mango&Cie. şirketi üstlendi. F. Frederici’nin ofisi, Voyvoda Cad­desindeki Glavani Han’da  bulunuyordu. F. Mango&Cie. Şirketi ise, Çinili Rıhtım Hanı’ndaydı.⁽⁵⁴⁾

2.8.7.13. Compagnie de Navigation Armenienne et Maroccaine

Şirket ilk defa N. Paquet Aine&Cie bir Fransiz şirketi olarak kuruldu. İşe küçük çapta Kuzey Afrika hatlarında başla­dıktan sonra 1874’te Karadeniz’e giden bir hattı başlattı. Şirket daha sonra adını Compagnie de Navigation Armenienne et Maroccaine olarak değiştirdi. 1878’de 14.400 tonilatoluk kapasiteli dokuz gemisi dü­zenli olarak İstanbul’dan geçiyordu. 1914’e kadar faal olan şirket, Birinci Dün­ya Savaşı sırasında dört gemisini kaybetti.

Şirketin İstan­bul acenteliğini, Laurent Rebul yapıyordu. Acentenin ofisi, Galata’da Mumhane Sokağı’nda bulunuyordu. ⁽⁵⁵⁾

2.8.7.14. Moss Steamship Company (Liverpool)

Britanyalı Moss Steamship Company (Liverpool) şirketi İstanbul’a düzenli sefer yapan şirketlerden biriydi. Şirketin 15 vapuru Liverpool’dan İs­tanbul-İzmir-Beyrut-İskenderiye’ye ve Ege’deki birkaç limana düzenli seferler yapıyordu.  

Şirketin İstanbul acenteliğini, J. W. Whittall&Co. yapıyordu. Acentenin ofisi Galata’da Havuzlu Han’da bulunuyordu. ⁽⁵⁵⁾

2.8.7.15. Societâ Nazionale di Servizi Marittimi (Roma/Palermo)

Şirket, 7 Mayıs 1881’de, böl­gesel ulaşım ve yerli tersanecilik alanların­da faaliyet gösteren Vincenzo Florio (ku­ruluş tarihi 1872) ve Raffaele Rubattino (kuruluş tarihi 1838) adlı iki Ceneviz de­nizcilik şirketinin birleşmesiyle kuruldu. İşe mütevazı ölçülerde başlayan Rubat­tino 1872’de 8.306 tonilatoluk 22 gemiye sa­hipti; gemi sayısını 1879’a kadar 25.714 tonilatoluk 38 vapura çıkardı. 1877’de başka deniz yolları gibi bu şirketin gemileri de İtalyan hükümetiyle yapılmış sözleşmeler uyarınca posta hizmeti veriyordu. Başka bir Ce­neviz denizcilik şirketi olan Raggio&Co.’yu devir alarak bünyesine kattı. 1885’te ge­mi sayısının 90 gemiyle 53.803 tonilato, 1890’da 100 gemide 103.500 tonilatoluk kapasiteye yükseldi.

Bu şirketin gemilerinin pek azı İstanbul-Karadeniz güzergâhında çalışıyordu. Gemilerin büyük kısmı deni­zaşırı ve Doğu Asya hatlarında çalışmak­taydı. Şirketin İstanbul acentesi Galata’da, Hüdavendigâr Han’daydı. ⁽⁵⁶⁾  

2.8.7.16. Deutsche Levante Linie (Hamburg)

Deutsche Levante Linie (Hamburg) Almanya’da eski kuruluşların bir araya gelmesiyle 1889 yılında kuruldu.  Şirketin gemileri, Anadolu de­miryolları için malzeme naklinden dolayı İstanbul lima­nına uğramaya başladı. 1905’te kurulan Atlas-Levante-Linie şirketiyle 1910’da birleştikten sonra, şir­ketin 1911 yılında 47 vapurla sadece Akdeniz ve Karadeniz hatlarında çalıştı; 1914’te 58 vapuru vardı. ⁽⁵⁵⁾  

2.8.7.17. Societe Continentale des Bateaux â Helice

Belçika hükümet programının bir devamı olarak, Belçika çelik işletmeleri Cockerill’in tem­silcisi M. Lintz tarafından Mart 1851’de, Societe Continentale des Bateaux â Helice (Kontinental Pervaneli Vapurlar Şirketi) adıyla kuruldu. Hissedarların arasında, bu şirket grubunun Pera’lı birkaç finansörü vardı.⁽¹⁴¹⁾ Antwerp-İstanbul arasında, Le Havre üzerinden bir hat işleten bu şirket ile ilgili fazla bilgi bulunamadı. ⁽⁵¹⁾  

2.8.7.18. T.B. Morton & Co

Şirket, 1855 yılında “Morton Buharlı Gemi Şirketi” adıyla İstanbul’da kuruldu. Şirket, İstanbul ile Karadeniz limanları arasında Danube (Tuna) nehri üzerinde Braila’ya kadar olan bölgede düzenli seferlerle mektup, paket ve kargo taşımacılığı yaptı. ⁽⁵⁷⁾  Bu şirket hakkında daha fazla bilgi bulunamadı.    

2.8.7.18. Diğer Kuruluşlar

1847’de, Antwerp üzerinden geçen taşımacılığı teşvik amacıyla çeşitli denizaşırı limanlara giden ve Nisan ile Kasım arasında İstanbul’a beş kere sefer yapacak bir de­nizyolu şirketi kurulmuş. Bu şirket hakkında bilgi ve kayıt bulunamadı. ⁽⁵¹⁾  

2.8.7.19. Türk limanlarına düzenli seferler yapan:

1.      Achaiki (Patras),

2.      Archipelago American S.S. Comp. (Portland/Maine),

3.      C. De Navigation a Vapeur Panhellenique,

4.      Com­pagnie Belge d’Anvers,

5.      Ellerman Line,

6.      Flotte Volantaire Russe,

7.      Fraissinet & Co.

8.      Hamburg – American Line,

9.      Hungarian Levante Line,

10.  Johnson Line,

11.  London Steam Navigation Comp.

12.  Navigation Hellenique J. McDowall (Pire),

13.  Norddeutsche Lloyd (Bremen),

14.  N. Paquet & co.

15.  Papayanni Brothers (Liverpool),

16.  Royale Neerlandaise,

17.  Serviciul Maritim Roumain,

18.  Societe Commerciale Bulgare de Navigation a Vapeur 

19.  Societe de Navigation a Vapeur le Levant Anatolie,

20.  Westcott-Line (London),

21.  Wilson Line,

bu  denizyolu şirketleri hakkında yeterli bilgi bulunamadı.

2.8.8  Kuruluş

19. Yüzyılda İstanbul Liman’ında gerçekleşen ticaret, dış ticarete yönelik limana giren çıkan gemilerin sayısı ve tonajları ile limanların yükleme-boşaltma kapasiteleri oldukça arttı. 19. yüzyılın sonu ve 20. yüzyılın başında İstanbul Limanı’na deniz taşımacılığı yapan yabancı filo sahibi şirketler ticari açıdan etkili olmaya başladı. 1888 yılında İstanbul Limanı’na giren buharlı tekne sayısı 1548 iken 1904 yılında bu sayı 5.161’e çıktı.⁽⁵⁸⁾

Deniz taşımacılığında İstanbul Limanı her zaman ön planda yerini aldı ve bu alanda isim yapmış, düzenli sefer yapan filo sahibi armatörlerin Galata’da bulunan acenteleri:

bir araya gelerek 6 Kasım 1902 tarihinde “Chamber Maritime Des Compagnies de Navigation Etrangeres Constantinople” (Ecnebi Seyr-i Sefain Kumpanyaları Dersaadet Bahriye Odası) bugünkü “VAPUR DONATANLARI ve ACENTELERİ DERNEĞİ” olarak kuruldu. 11 maddelik tüzüğü ve 11 kişiden müteşekkil Yönetim Kurulu ile faaliyete başladı. Oda’nın ilk Yönetim Kurulu Başkanlığına, “C. Des Messageries Maritimes” acentesi Charles Dechaud getirildi.

Açıklamalar                      :

1.        Wolfgang Müler-Winer. Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı Çev. Erol Özbek Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 1998 s.1

2.        Hamit Çalışır İstanbul’un Ana Kapıları: Haliç ve İstanbul Limanları.

3.        Wolfgan Müler. a. g. e. s.6

4.        Wolfgan Müler. a. g. e. s.7

5.        Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi. Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 1994 Cilt 6 s. 66 

6.        Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi.  Cilt 2 s. 327 

7.        Wolfgan Müler. a. g. e. s.11

8.        Wolfgan Müler. a. g. e. s.8

9.        Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi. Cilt 4 s. 365-366 

10.     Wolfgang Müler. a.g.e. s.9   Arkeolojik Mimarlık ve Sanat Tarihi

11.     Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi.  Cilt 3 s. 153 

12.     Wolfgan Müler. a. g. e. s.8-9

13.     Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi. Cilt 7 s. 263 

14.     İstanbul’un antik limanları üzerine en kapsamlı çalışmayı yapan Alman Wofgan Müler-Winer (1923-1991), 1976-1988 yıllarında İstanbul Arkeoloji Enstitüsü’nün direktörüydü. İstanbul hakkında dört kitabı olan Müller, “Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı” kitabını tamamladığı gün İstanbul’da hayatını kaybetti. Yazarın, İstanbul’un antik limanlarından en büyüğü olan Theodosius Limanı’nı bulmak en büyük arzusuydu.   

15.     Wolfgan Müler. a. g. e. s.12-13

16.     Wolfgan Müler. a. g. e. s.24

17.     Wolfgan Müler. a. g. e. s.38

18.     Wolfgan Müler. a. g. e. s.34

19.     Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi. Cilt 5 s. 275 

20.     Eremya Çelebi. 17. Asırda İstanbul Tarihi, Eren Yayınları İstanbul 1988, s.14-15 - Robert Matran. 17. yüzyılın İkinci Yarısında İstanbul. Türk Tarih Kurumu Yayını 1990 s.88

21.     Eremya Çelebi a.g.e. s.15-16 - Robert Matran. S.89

22.     Robert Matran. S.89. – Eremya Çelebi a.g.e. s.16-19  Wolfgang Müler  s.160

23.     Eremya Çelebi a.g.e. s 35-- Wolfgang Müler a.g.e. s.160

24.  Jack Delon, Boğaziçi Gezi Rehberi, İstanbul 2000, s.10-14

25.     37 Robert Matran. S.71

26.     Eremya Çelebi a.g.e. s 49

27.     AffanEgemen İstanbul’un Çeşme ve Sebilleri Arıtan Yayınları 1993 İstanbul s.54

28.     Wolfgan Müler. a. g. e. s.157

29.     Dünden bugüne İstanbul Ansiklopedisi  Cilt 4 s.32

30.     Dr. Hüseyin Topuz.Uluslararası Deniz Ticareti Taşımacılığı ve Türkiye Ekonomisindeki Yeri  Beta Yayını İstanbul 2010 s.22

31.     Reşat Ekrem. Osmanlı Muahedeleri. Türkiye Matbaası İstanbul 1934

32.     Dr. Hüseyin Topuz a.g.e. s.23

33.     Robert Matran.a.g.e. c.II s115.

34.     Edhem Eldem, Doğu ile Batı Arasında Osmanlı Kenti İstanbul. Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul, 2003 s.198

35.     Edhem Eldem a.g.e. s.199

36.     Dr. Hüseyin Topuz a.g.e. s.24

37.     Wolfgan Müler. a. g. e. s.79

38.     A.Mesud Küçükkalay Osmanlı İthalatı İzmir Gümrüğü 1818-1839 Kitap Yayınevi 2007 İstanbul

39.     Arif Atılgan. Haydarpaşa, TMMOB Yayını İstanbul 2011

40.     Mimar Seçil Yavuz. Yıldız Teknik Üniversitesi Yüksek Lisans Tezi. Haydarpaşa Garı ve Çevresindeki Yapıların Tarihsel Araştırması, Yapılarının Yeniden Değerlendirilmesi. 2005

41.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.137

42.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.138

43.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.139

44.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.140

45.     Çinili Rıhtım Hanı, denizcilikle iştigal eden firmalar ile ithalat ve ihracatçı firmalarının ofisleri bu binada bulunuyordu. 1921 yılında Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği de bu binadaydı.

46.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.141

47.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.95

48.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.95-96

49.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.96-97

50.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.98

51.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.99

52.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.128-129

53.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.129

54.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.129-130

55.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.130

56.     Wolfgan Müler. a.g.e.  s.130-131

57.    Doç.Dr. Tanju Demir. Osmanlı İmparatortluğu’nda Deniz Posta Taşımacılığı ve Vapur Kumpanyaları Makalesi.

58.    Dr. Hüseyin Topuz a.g.e. s.61

Ruhi Duman
İstanbul,14Nisan2012